Будапешт. Это Венгрия! "Эх, прокачу!" - метро и трамваи.

     В Будапеште не проблема добраться до какой-то достопримечательности. Транспорта много и ходит, «как часы».  Невозможно не обратить внимания на трамваи, трамвайные остановки. Остановки не просто обозначены, они приподняты над полотном дороги, как платформы. Но не сильно, поэтому, чтобы не было у водителей соблазна срезать путь по остановке, они защищены  круглыми полусферами.  Не большие в высоту, но их целый ряд, как зубы торчат, не проедешь. Трамваи с низким полом, почти стелятся над рельсами. Виды трамваев разные, какие-то более современные, какие по-древнее, но ездить в любом удовольствие. Если попадается желтый ретро-трамвай, то поедем, как в начале 20 века ездили этим трамваем пассажиры.

  Старые вагоны старательно реставрируют и поддерживают в рабочем состоянии. Гроза пассажиров у нас – контролеры, проверяющие наличие «зайцев»? Пусть вам повезет увидеть эту «грозу» в Венгрии: улыбающиеся мужчина или женщина, очень деликатно продвигаются по вагону – почти с поклоном к пассажирам, просят показать билетики. Если их нет, внимание! Просят пробить имеющийся билетик и смиренно ждут, когда сделаете это. И все, никаких штрафов! Может штрафы и бывают, но не для туристов, которые могут притвориться «забывчивыми». Мои нервы и здоровье мне дороже билета в трамвай, я не из «забывчивых», наблюдала такое со стороны. И поняла, что штрафы не для туристов, которые привезли деньги в их страну и щедро тратят. Возможно, такое единичные случаи.

   В Будапеште есть самый длинный, сцепленный из нескольких вагонов, трамвай в мире -53,9 м. И удивительные соревнования – трамвайные. Нет, по газонам они не скачут и бег с препятствиями не устраивают. Потому в этих соревнованиях главное не скорость, а техника безопасного вождения и  мастерство водителя. Учитывают, насколько водитель  точно и плавно затормозит трамвай на остановке с точностью до сантиметра, а дверь нужно открыть/закрыть в заданные по секундомеру моменты. Провести вагоны через узкий проезд, в котором надо суметь не сбить специально установленные теннисные мячики. И главное, такой «класс» водители показывают не на современных начиненых электроникой чудесах прогресса, а на ретро-трамваях 70-годов 20 века, у которых вес под 40 тонн, ручной поворот и торможение. Потому в этих соревнованиях главное не скорость, а мастерство и техника безопасного вождения.

  Альтернативой туристическому автобусу по городу может быть обычный городской трамвай №2. Его маршрут начинается от моста Маргит и тянется вдоль всей набережной Пешта. Все красоты этого участка  можно увидеть.

   Метро Будапешта уникально своей историей. Это была первая подземка на европейском континенте после Лондонской. Называется Фёльдалатти (венг. Földalatti — подземка), станции расположены на глубине всего несколько метров под землёй. Увеличившееся население города в тот период времени нуждалось в этом виде транспорта. В 1870 году Национальная Ассамблея Венгрии приняла решение о строительстве Будапештского метрополитена. Вели его две конкурирующие друг с другом трамвайные компании. Строительные работы продвигались очень быстро, первая линия метро была открыта в 1896 году, событие было приурочено к тысячелетию «Обретения Родины». На этой линии использовалась электрическая тяга: метро венгерской столицы стало одним из первых метрополитенов мира, где был впервые применен этот вид тяги.

   Желтая линия, которая идет практически параллельно под землей проспекту Андраши, самая старая и самая  удивляющая. Строили эту ветку, не прокладывая тоннели как сейчас, а открытым способом – рыли котлован, укладывали рельсы, платформу и другое, потом сверху накрывали перекрытиями, поверх которого проспект Андраши проложили. Строительство подземки вела немецкая компания Siemens & Halske. Работы были выполнены за два года, на строительстве трудились более 2 тысяч человек, при работах использовалось самое современное на тот момент оборудование. Торжественное открытие линии состоялось 2 мая 1896 года к 1000-летнему юбилею основания Венгрии, на нём присутствовал император Франц Иосиф.

  Все станции этой ветки выполнены в едином историческом стиле, одна плитка, кованые детали, металлические колонны с заклепками. Из-за своей древности, линия часто не работает – бывает несколько часов, бывает и дольше, об этом оповещают на входах и в интернете. На самом проспекте находится целых 7 станций желтой ветки метро. Подземка оформлена по образцу английского метро: низкие потолки, красивые металлические колонны. Все станции с двумя боковыми платформами, которые имеют небольшую длину, соответствующую 30-метровой длине поезда. Войти на станцию можно, как в подземный переход. Более напоминает вход в неглубокий домашний подвал. Нет ни вестибюлей, ни эскалаторов.  И что больше удивляет- вообще нет никаких пандусов или устройств, чтобы с детской коляской, например, попасть в метро.  Но жители Будапешта говорят, что на поверхности курсируют дублирующие ветки метро, наземный транспорт. Однако, это не всегда удобно. Поэтому запомните- в метро пандусов нет, от слова совсем. С лестницы сразу выходят на платформу, куда прибывают почти кукольные вагончики.

   Они больше напоминают трамваи, имеют расчётную пассажировместимость 246 человек, в составе 3 желтых вагончика. Не могу представить, как в трех вагончиках смогут поместиться 246 человек. Это преувеличение, если только на крыше… Вагоны, курсирующие на желтой линии, больше  напоминают вагончики детских железных дорог, даже  более кукольные, чем они. Правда, детские железные дороги возникли в 20 веке, а по этой колее вагончики бегают с 19 века. Но по размеру и миниатюрности похожи. Для законопослушных пассажиров надо прокомпостировать билеты в валидаторе и ждать состава. Есть одно «но», билеты можно купить не на каждой станции желтой ветки. Такая вот засада. Желательно иметь билеты на руках заранее на все время посещения Будапешта. Иначе будет, как с нами приключилось: на станции, в которую вошли, не работал киоск с билетами, а ехать надо. Проехали зайцами до следующей станции, где увидели работающий киоск, вышли, купили билеты, пробили их на валидаторе этой станции и поехали дальше. Хорошо, что на желтой линии  все кучно-рядом на платформе. Временами, как видите, выручает, что нет проверяющих, нет турникетов. Но «зайцами» людей вынуждает стать, невозможностью приобрести билеты на конкретной станции. По наблюдениям, многие венгры, сбегая с лестницы и, видя уже стоящий состав, забегают сразу в вагон. Думаю, они имеют проездные для метро.

   Пробивать в валидаторе надо только одноразовые билеты. Проездные, рассчитанные на большое количество поездок, нужно показывать контролеру. Если контролерами считаются сотрудники, стоящие на  станциях в центре на входе на эскалаторы, значит, показывать им. Контролеров в вагонах, на платформах за годы посещения Будапешта не видела ни разу. Как в анекдоте, «но он есть», и если с ним встретиться и не иметь билета,  штраф большой. Цена билетика в 2019 г. 350 форинтов, штраф в пересчете на понятные цифры, около 50 евро.

   Билеты можно использовать не только в метро, но и в наземном транспорте - автобусах, трамваях, троллейбусах. Внимание!  Здесь особенность – если сначала проехать метро и потом пересесть на наземный транспорт, то билет действителен в течение часа общей поездки, кажется. Возможно, так было раньше, в прошлые годы. Наоборот, пробив билет в наземном транспорте, потом пытаться проехать с ним в метро - не действителен. Нужен другой, трансферный билет за 530 форинтов.

 Чем удивляет еще метро Будапешта, практически полным отсутствием пандусов! Чрезвычайно неудобно передвигаться с детской коляской. На каких-то станциях есть лифты, но!  Только на некоторых новых станциях, раз. Надо искать и их, и сотрудника, который вас провезет на лифте, два.  Самим попасть в лифт, тем более заставить его двигаться, невозможно. На «желтой» линии  ни пандусов, ни лифтов вообще нет. А ехать надо прямо сейчас и времени в обрез. Поэтому коляску тащили на себе по крутым ступенькам. Нам снисходительно объяснили, как ничего в европейских порядках не понимающим, что наверху есть дублирующие маршруты наземного  транспорта, мол, идите туда. Там опускающаяся платформа под коляски есть. Но нам неудобно  так, у нас вход в метро под домом, и встречи назначаются около других станций метро. Да,  просто в переходах так же нет ни пандусов, тем более лифтов.  Удивительно недружественное явление для города, позиционирующего себя, как европейский.

  На новых линиях метро знакомые "мытищинские" вагоны и современные станции.

  Три линии пересекаются на пересадочной станции «Деак Ференц тер» («Площадь Ференца Деака»), на которой есть небольшой  музей метро Будапешта. Сама не была, инфа из инета. Там, как сотню лет назад, колоритные вагончики  стоят на платформах. В салоне макеты пассажиров, одетых по моде тех лет. вагоны запирались снаружи станционными служащими.  Воссозданная старинная станция метро, имеет будку билетёра, даже скамеечками тех времен, и рекламные плакаты. Все смотрится не просто колоритно, а как будто на минуту застывшим «настоящим». Сейчас раздастся свисток, закрутятся колеса и пыхтя, и пофыркивая, ретро-состав повезет нас к набережной Дуная, где едут кареты и прогуливаются дамы в шляпах с перьями. В музее также есть макеты старых станций метрополитена, много архивных фотографий Будапештского метро, образцы проездных билетов.

  Метро Будапешта, по моему мнению, «must-see» для туристов. В нем чувствуется индивидуальность этого города, проявляющиеся в особенностях желтой и других линий, и всех деталей. Даже отсутствие толчеи, что не характерно для метро других  столиц. И удобство в передвижениях, в центре станции метро в прямом смысле посередине исторических площадей и улиц. «Мелкое» будапештское метро оставит глубокие впечатления, я уверена.