Санкт-Петербург и первая железная дорога

Редкий мальчишка 60х годов прошлого века не мечтал об игрушечной железной дороге. Я не был исключением, и моя мечта исполнилась — хоть и жили мы в далеком гарнизоне на Крымском полуострове, но отец привез мне из самой Москвы желанный подарок — немецкую жд. Комплект рельсов, сверкающих свежим никелем, тяжелый локомотив с моторчиком и красивые вагончики. Подарок долго вызывал детский восторг у меня и зависть у друзей.

Мы жили около станции, с окна спальни была хорошо видна линия Керчь-Джанкой, я часто смотрел на грузовые составы бесконечной длины, пытаясь сосчитать вагоны. Хоть станция была рядом, но она была за проволокой, потому выход за КПП всегда становился праздником. У путей старухи продавали семечки, вяленых бычков и черную икру из-под полы. На грузовых путях часто разгружались вагоны, а порой стояли огромные 60 тонные жд-цистерны для вина! Иногда я видел, как открывали кран и остатки вина сливали прямо на землю. Хоть и не пил я совсем в те годы, но вино было очень жалко. В маленьком вокзале был буфет, где каждый советский офицер мог пропустить стаканчик красного крымского, а любой ребенок мог найти вкусный пряник. Это были сытые и спокойные 60гг, после войны уже минуло 15 лет, но электросети на Керченском полуострове так и не было — составы таскали тепловозы и паровозы.

Яркое воспоминание раннего детства: мы с родителями на перроне, к которому медленно подходит состав во главе с паровозом. Гигантская мазутно-черная махина, окутанная белыми дымами, для маленького человечка кажется сказочным чудовищем. Вот уж паровоз рядом — огромные красные колеса высотой с два моих роста, скрежещут о рельсы. Кажется, будто чудовище оскалило гигантскую пасть и лязгает зубами, пытаясь сожрать зазевавшихся пассажиров.

Мне страшно, тяну маму за руку подальше, и тут паровоз выпускает струю пара из водила и дает мощный гудок — занавес! Такие картины запоминаются на всю жизнь, а у меня еще и прадед был машинистом, потому трепетный интерес к жд сохранил на всю жизнь.

В последние годы все чаще стали появляться жд музеи, я стараюсь посетить каждый из них: под Переславлем Залесским, в Нижнем Новгороде, в Москве.

А недавно узнал, что и в Питере тоже есть замечательный музей, в него я поспешил туда со всех ног при первой оказии, сразу после НГ-20.

Музей разместился рядом с Балтийским вокзалом, под него отдали старинное депо, гостей встречают самые старинные паровозы, стоящие в отсеках по периметру круглой залы-депо — с давних пор эти места называют стойла. Наши прадеды назвали места для стоянок диковинного «железного зверя» стойлами по аналогии с загонами для лошадей. В центре депо всегда была поворотная площадка с рельсами — это поворотный круг, на который ставили паровоз чтобы загнать его в стойло. Первоначально поворотный круг вращали дюжие мужики, потом приспособили мотор. Рядом пристроили огромный ангар, где разместили множество паровозов, вагонов, тепловозов и прочих жд раритетов. А еще музейщики оборудовали открытую площадку со множеством невероятно интересных экспонатов.

Первая пассажирская железная дорога в России появилась в 1837 г. через 12 лет после первой жд в Англии — отставали мы в технологиях, увы. Справедливости ради надо сказать, что в 34г в Тагиле уже действовала жд братьев Черепановых с отечественным паровозом, но она была грузовой и короткой. Как говорят, Николай I после успеха жд в Англии, так вдохновился идеей чугунки, что мигом повелел строить собственную железку от Царскосельского (Витебского) вокзала до Царского Села и Павловска. Злые языки говорят, что главным аргументом была возможность быстрой доставки войск на случай смуты, которой царь очень боялся. Умные головы предостерегали — в России-матушке Мороз-воевода заморозит чугунку и заметет ее без следа. Прозорливый царь парировал — быстро создадим паровозы, которые чистят пути от заносов.

Все знают, что в России жд колея шире, чем на Западе, но не каждый знает — почему. Есть версия: широкую колею 1524 мм пролоббировали русские купцы, чтобы затруднить доступ товаров из Европы. Другой вариант (как мне кажется, самый вероятный) — сам царь решил ограничить возможную военную интервенцию с Запада по жд путям — чтобы «неприятель не въехал в Россию на паровозе». Существует анекдотичная версия: при проектировании обратились к царю: «Государь, железную дорогу будем строить как в Европе или шире?» Император ответил: «На хрен шире!» Дорогу построили строго на царский хрен шире. Самое удивительное — разная колея сильно помогла нам во время нападения Германии на СССР — фашисты не смогли быстро перевозить грузы по нашим жд. Кстати, в Финляндии — ширина колеи российская.

Строили первую российскую Царскосельскую жд иностранные инженеры, паровозы и вагоны тоже были ненашенскими. Первый участок дороги был от Царскосельского вокзала Питера до Царского села — по нему могли ездить абсолютно все. Потом дорогу продлили до Павловска, на этом участке могли ездить только состоятельные граждане.

Царскосельский вокзал до сей поры действует, но называется Витебским. Здание каменное, оно, естественно более старой постройки, самый первый — деревянный павильон не сохранился.

В Павловске для привлечения почтенной публики к новому виду транспорта, построили Музыкальный вокзал — концертный зал-филармонию, в которой давал концерты сам Иоганн Штраус! В качестве билетов выдавали латунные пластины, на которых кондуктор писал вагон и место. Первоначально народ сильно боялся нового вида транспорта — черный дым из трубы, искры, железный скрежет, все напоминало о Преисподней и пугало плебс. Даже церковь сначала резко выступила против железных огнедышащих коней. Первое время вагоны таскали на гужевой тяге — лошадьми, а только по воскресеньям — паровозами. Что характерно, за истекшие едва не два века, средняя скорость поездов на участке Питер-Павловск почти не увеличилась.

В Питерском музее жд пред изумленными посетителями оживает вся история, начиная от первых паровых машин, и кончая самыми современными электровозами и, даже, атомным поездом, она представлена здесь в металле. Чего только стоит дореволюционный курьерский паровоз С.68 (Сормовский)- он единственный уцелевший из серии С, выпущенной в 13г на Невском заводе. Я брал экскурсию и не пожалел — за час умелый гид погружает туристов в полуторавековую историю российских жд, начиная от первой железки. Познавательно, интересно и поучительно, а интерактивные планшеты и гипсовые статуи помогают глубже погрузиться в экспозицию.

Главную магистраль страны — Николаевскую жд, длиной 604 версты, открыли через 15 лет после Царскосельской — в 1851 г., аккурат за 10 лет до отмены Крепостного права. Она по прямой соединила главу и сердце государства Российского — Питер с Москвой. Тут-то народ наконец-то оценил достоинство чугунки: если раньше этот путь на ямщиках в тряских каретах занимал от 5 до 7 суток, то поезд перевозил пассажиров в относительном комфорте меньше чем за сутки! Хотя, были и накладки: вагончики для богатых Буратино первоначально были на английский манер — купе с отдельной дверью на перрон. Только не учли они суровых русских реалий — чуть холодало, и купе превращались в камеры пыток. Есть документально подтвержденные случаи, когда пассажиры замерзали в пути насмерть. Потому отказались от купе с дверями наружу: для народа стали делать теплушки с печкой в центре, а для богатых — комфортные купе с обогревом, в том числе и от паровозной топки.

С этой линией связан еще один исторический анекдот под названием «палец императора». Якобы, император Николай I по линейке чертил на карте линию будущей дороги, но карандаш наткнулся на его палец и образовался изгиб. На карте это выглядело именно как палец — так называемая петля в районе Мстинского моста. В реальности все было не так: дорогу построили прямой, как стрела, да только не учли проблем с рельефом. Но 186 версте оказался глубокий Веребьинский овраг, через него перекинули деревянный мост, который быстро разрушался, да и уклон пути был столь крутым, что пришлось строить обходной путь — Мстинскую петлю. Лишь в 21 веке петлю убрали, и поезда вновь помчались по пути, предначертанному императором 160 лет назад.

Кто бы знал, что железная дорога, которую начал строить в России Николай I, чуть не угробит наследника его царских дел — Александра III вместе со всей царской семьей. В 1888 г. венценосная семья путешествовала на поезде из Крыма в Питер и приятно проводила время в вагоне-ресторане. Под Харьковом произошла страшнейшая катастрофа: поезд сошел с рельс: ресторан в смятку, вагоны разметало по полотну, было множество жертв. По невероятной случайности, никто из царской семьи серьезно не пострадал, погибла лишь любимая собачка царя. После этого чудесного спасения по всей России стали строить храмы в его честь, больше 100 храмов понастроили. Официальное следствие все списало на российское разгильдяйство и бардак при строительстве, наказывать никого не стали. Были слухи о теракте, но официально их не подтвердили, они так и остались слухами. (фото отсюда https://gatchinapalace.ru/m/special/publications/medchast.php)

В помещениях музея на рельсах застыли тепловозы, электровозы, вагоны всех времен — сотни уникальных экспонатов, большинство из которых на ходу. В главном павильоне-депо подвижной состав можно посмотреть не только сбоку и снизу, но и сверху — там проложены подвесные прогулочные дорожки. Не знаю почему, но самые сильные впечатления возникают от дедушек железных дорог — паровозов. Огромные черные корпуса на нарядных красных колесах напоминают спящих драконов — красавцы!

Паровоз Эр-791-81 в разрезе, паровоз СОМ 17–1137 — Серго Орджоникидзе на огромном действующем поворотном круге, паровоз снизу (вид из смотровой ямы) — все выглядит потрясающе. Уникальная штука паровоз — загрузи топливо в тендер, залей воды и кати, куда рельсы проложены. Он может ходить на дровах, на угле, на мазуте. В Гражданскую войну в районе Астрахани был случай, когда паровоз топили соленой воблой! На базе паровозов серии С 68 создали новую серию СУ (Сормовские усиленные), что тягали составы по всей стране с 24 года до начала 1960гг!

Авторству Маяковчкого приписывают озорные строки, написанные именно об этих локомотивах:

Мне надоели розы

Я на них с….

Я люблю паровозы

Марки С-У!

(фото из И-нета — ссылка в конце расскза)

Отличная штука — паровоз, но уж больно маленький КПД — расходуем слишком много воды, слишком много топлива, но, получаем очень мало толку. В середине прошло века эра пара закончилась: Коломенский паровоз П36-0251 оказался последним типом, выпущенным в СССР, он настолько красив и величав, что его называли «Генерал»))).

Кстати, паровозы до сей поры пыхтят и трудятся на сортировках, и все ради того, чтобы профессия машинист паровоза не умерла. Тысячи паровозов стоят на консервации по всей стране: случись что, они готовы выйти на линии и исправно возить грузы даже после ядерного Апокалипсиса. Не зря же поется: «Мы мирные люди, но наш бронепоезд стоит на запасном пути…»

На смену паровозам пришли тепловозы, двигатель внутреннего сгорания дал фору паровой тяге. Тепловозы с электротягой похожи на ТЭЦ — вырабатывают э/энергию, что питает электродвигатели, которые и крутят колеса. Эра тепловозов закономерно сменилась эпохой электровозов — наиболее эффективных на сегодня локомотивов. В конце 20 века началась эра поездов на магнитной подушке, но у нас это направление не получилось — развал СССР похоронил многие перспективные разработки.

В одном из залов можно видеть богатый и нарядный вагон с панорамным остеклением — вещица еще царских времен, 1902 г. Это бронированный служебный вагон Китайской Восточной жд, якобы принадлежал последнему китайскому императору Айсиньгёро Пу-И. Потом вагон переехал в СССР и эксплуатировался при социализме! Властители СССР тоже не брезговали жд — у Сталина был специальный бронированный вагон, сейчас от стоит в Гори, в его музее.

А неподалеку почти современный вагон Красной стрелы

На открытой площадке высоко вздымается дуло артиллерийской установки 1938 г. с огромной корабельной пушкой ТМ-3-12, она участвовала в финской и отечественной войнах. Удивляет «Боевой железнодорожный ракетный комплекс Мо́лодец». Легендарный жд состав с межконтинентальными ядерными ракетами так пугал америкосов, что в эпоху тотального предательства интересов России, заокеанские «партнеры» уговорили Горбачева уничтожить все эти поезда. Этот состав часто называли ядерным поездом-призраком — уследить за его передвижением по жд не мог ни один иностранный спутник-шпион.

В советское время разрабатывались совершенно уникальные образцы, например, поезд с реактивным самолетным двигателем от ЯК-40. Мы пытались догнать и перегнать Запад и Америку в этом направлении, но не получилось — качество жд полотна в СССР оказалось не самым лучшим, проект свернули. В 80гг реанимировали идею поезда на ядерном реакторе — атомовоза, но перестройка угробила и этот проект. Битва за скорость велась постоянно — электровоз ЭР-200 был нашим скромным достижением на этом пути и гонял скоростные составы от Питера до Москвы многие годы. На соседнем пути стоит экспериментальный Сокол-250, в серию он не пошел, а жаль — летал бы сейчас по нашим дорогам со скоростью 250 км/час!

Сегодня из одной столицы до другой можно домчаться с ветерком меньше, чем за 4 часа: скоростные Сапсаны «летают» часто и быстро. Жаль, что это чудо техники вновь иностранного производства, как и первый паровоз в России. Выходя из поезда, можно словить дежа-вю: вокзалы в обоих городах невероятно похожи. Архитектор Тон с двух ее концов обрамил Николаевскую дорогу почти одинаковыми вокзалами.

На мой взгляд, Музей Российских железных дорог в Питере — это лучший музей из всех, что я видел в стране. Побывал с огромным удовольствием, чего и всем советую.