Поезд "Тальго"

ПОЕЗД "ТАЛЬГО"
Перенеся столицу Казахстана в Астану, Президент нашей страны по-
требовал от железнодорожников сократить время в пути для поездов из
Алма-Аты в Астану с 21 до 13 часов. И вскоре в скромной газетной за-
метке появилась информация о том, что Казахстан купил у Испании два
скоростных поезда типа "Talgo".
Эти поезда начали было ходить пробными рейсами между Северной и
Южной столицами Казахстана, причём с тепловозами "ТЭП70", выуженными
из анналов чарского запасника и затем капитально отремонтированными -
электровозов, способных выжимать скоростёнку в 160 - 170 км/ч, у наших
железнодорожников не нашлось. Мой дружок Серёга даже успел прокатиться
разок из Астаны в Алма-Ату на этом поезде, но продолжались эти рейсы
недолго - в Великой Казахской Степи наступила зима с пургой, перемежа-
ющейся морозами по минус 35 - 40 градусов, и тут оказалось, что не-
счастные игрушечные испанские вагончики не выдержали такого климати-
ческого издевательства над собою и чуть не расклеились от такого холо-
да!
Срочно прибывший консилиум специалистов из испанской фирмы "Paten-
tes Talgo S. A." постановил: пациент излечим и рьяно принялся за рабо-
ту. Между тем один из составчиков "Тальго" пустили на зиму от Алма-Аты
до Чимкента, где потеплее. Но и туда ненадолго - на месяц или полтора,
после чего этот поезд вновь пропал и казахстанское приложение к "Ком-
сомольской правде" немедленно разразилось огромной статьёй под назва-
нием "Испанский идальго по имени "Тальго" стоит на запасном пути"...
В свой самый первый раз я увидел этот поезд как раз и пришедшим из
Чимкента на Алма-Ату-2 ранним январским утром 2002 года. В газете было
написано, что каждый состав состоит из 22-х вагонов, однако реально их
оказалось в том поезде всего 7. Крохотные вагончики постояли немного
на первом пути и уехали куда-то на Алма-Ату-1, где их прятали в специ-
альном депо. Естественно, что я первым делом кинулся на испанские
странички сайта европейской железнодорожной фотогалереи "Меркурио" и
покопавшись в фотках, понял, что к нам привезена модификация поезда
"Тальго", называвшаяся "Talgo-200", предпоследняя по своей тогдашней
новизне.
Так прошёл примерно год и вдруг почти все казахстанские газеты на-
писали о том, что эти поезда вновь запускают рейсами на Астану. Что
испанцы наконец-то переделали свои вагончики под наш климат и что Ка-
захстан закупает по этому случаю ещё 2 таких же поезда. В летнем рас-
писании железной дороги на 2003 год появился скорый фирменный поезд
#001 "Жана Дауiр" сначала один, а потом и второй раз в неделю.
В августе мне наконец-то подвернулась возможность прокатиться на
этом поезде до Караганды. Билетик пришлось брать аж за две недели, ибо
несмотря на двойную от обычной цену, билеты на "Тальго" народ расхва-
тывал "на ура". Дня за четыре до своего путешествия я прибежал на вок-
зал Алма-Ата-2 к отправлению такого же поезда, специально прихватив с
собой фотоаппарат, чтобы сделать несколько снимков.
Состав "Talgo-200" появился на перроне минут за сорок до своего
отправления. Привёз его тепловоз "ТЭП70" с заводским номером 0106. Со-
став состоял теперь из 10 вагонов: "технической головы" с дизель-гене-
ратором, купейного вагона, двух "СВ", ещё одного купейного, двух рес-
торанов, двух "плацкартов" с креслами внутри и замыкался такой же
"технической головой". Всем составам "Тальго-200" в Казахстане решили
давать восточные женские имена - этот назывался "Фатима". Вагончики
были выкрашены немножко по-другому, чем в Испании: по окнам и сверху в
серебристый цвет, сразу под окнами шла широкая ярко-оранжевая полоса,
а ниже её вагон был тёмно-синий. На всех вагонах красовались надписи:
"КР-2 ВРЗ ТАЛЬГО 18.11.01" и "220 км/ч".
Крохотные, не больше автобуса "ПАЗ-3205" вагончики были сцеплены
друг с другом по принципу автомобильных полуприцепов - каждый вагон
имел только по одной оси с двумя колёсами, расположенными как раз в
том месте, где эти вагоны сцеплялись. Подлезть под такой вагон было
невозможно, так же, как и выйти с него на "высокую" платформу. Тормоза
у всего этого состава оказались не такими, как у наших пассажирских и
грузовых вагонов, а больше напоминали автомобильные: тормозная колодка
оказалась расположенной не сбоку колеса, а чуть выше и правее буксы,
отчего у испанских вагончиков вся поверхность колёс, обращённая к пер-
рону, оказалась натёрта до зеркального блеска.
Я стал рассматривать поезд, периодически делая снимки. Двери для
выхода на перрон были не у всех вагонов. Первый купейный вагон такую
дверь имел. Стёкла у всех вагонов были тонированными - заглянув через
такое тонированное стекло внутрь купе, я увидел крохотную купешку с
четырьмя огромными креслами по два напротив друг друга, столик был
сложен, а где там ставились верхние полки - не понял, но как-то они
всё же ставились, ибо на вагоне было написано: "Мест для сидения 20,
спальных 20".
Следующими двумя вагонами оказались два "СВ" с пятью двухместными
купе - по 10 мест в вагоне. Один из этих вагончиков имел только один
выход на перрон, на другую сторону перрона. Потом стоял ещё один ку-
пейный, а заним шли два вагона-ресторана. Выходов из ресторанов на
перрон не было, а внутри они оказались разными: первый из них имел
кухню на полвагона, а на другие полвагона - классическую барную стой-
ку, расположенную вдоль вагона. В другом вагоне-ресторане оказалось 10
столиков: 5 двухместных с одной стороны и 5 четырёхместных с другой.
Следующие два вагона оказались "межобластными", с креслами, как в
самолёте, по 25 мест в каждом из них. Однако по системе "Экспресс-2"
они считались почему-то плацкартными - именно в такой вагон я и купил
себе билет. Оба "плацкарта" имели по одному тамбуру с выходом на пер-
рон в обе стороны. Все вагоны, кроме технических имели точно посредине
чуть торчавший из-под низа борта в сторону перрона патрубок с крайне
недвусмысленной надписью на борту возле него - "WC".
Пока я рассматривал поезд, тот же самый тепловоз, что привёз сос-
тав под посадку, "обогнался" по соседним путям вокруг вагонов и подъе-
хал к составу с другой стороны. Ему так и предстояло бессменно лететь
с испанскими вагончиками до самой Астаны. Когда он прицепился к соста-
ву "Тальго" и помощник машиниста полез соединять тормозные рукава, из
"нерабочей" кабины тепловоза вдруг вылез мент в форме майора(!) и с
внимательной тщательностью пронаблюдал за всей этой процедурой, а за-
тем снова залез в "хвостовую" кабину локомотива...
И вот через четыре дня я пришёл на вокзал, чтобы уже ехать. У две-
ри моего вагона стояла обалденной красоты девчушка в шикарной сине-го-
лубой форме и проверяла билетики. Язык не поворачивался назвать эту
стюардессу проводницей! Я показал билет и влез в вагон. Ступеньки у
двери не было, а порог оказался аж где-то у моих колен, но народ ниче-
го, запрыгивал...
Из одного вагона в другой вёл междувагонный переход, который не
закрывался дверьми, как в наших вагонах и выглядел, как ощутимой длины
прорезиненный "тоннель" с алюминиевым бандажом посредине. Резина по
стенкам и потолку перехода оказалась гладкой, а пол - "в пупырышку". В
этом же единственном "рабочем" тамбуре оказалось и место для курения -
с прикреплёнными на стенках пепльницами и огромным огнетушителем.
Все двери, и ведшие из тамбура на улицу, и в салон вагона, оказа-
лись автоматическими на пневматике. Двери на перрон были выкрашены из-
нутри в ярко-оранжевый цвет, рядом с каждой из них оказалось сбоку по
две кнопки - чёрная (закрывать) и зелёная (открывать). Автоматические
серовато-прозрачные пластиковые двери из тамбура в салон и из салона в
отсек с туалетом и каким-то техническим отсеком, а дальше в тамбур
следующего вагона, были с крохотной ручкой типа, как в купе наших ва-
гонов. При лёгком наклоне этой ручки (одним пальцем!) дверь автомати-
чески открывалась и затем сама закрывалась за тобой. Наверху над этими
дверьми со стороны тамбуров под самым потолком оказались красненькие
кнопки аварийного отключения всей этой их пневмоавтоматики.
Сразу при входе в салон с обеих сторон оказалось по багажному от-
секу, по три полки от потолка до пола. Всё это очень напоминало хвос-
товой отсек самолёта "Як-42", впрочем там абсолютно всё больше напоми-
нало самолёт, чем поезд! Багажные полки шли так же и над креслами, по
их нижней поверхности были лампочки индивидуального освещения, на ко-
торых были написаны номера мест. Непременного авиационного атрибута -
индивидуальных вентиляторов - не оказалось, однако кондиционер работал
более, чем исправно - в вагоне было холодно.
Кресла стояли по три в ряду: два с одной стороны и одно с другой.
Номера мест шли от 23 - 25 у тамбура, до 1 - 4 у туалета. Кресла были
достаточно широкие, в проходе поместилось бы по ширине ещё одно такое
же кресло. Спинка кресла не откидывалась, но нажатием специальной
кнопки сиденье вместе с нижним краем спинки заметно выдвигалось вперёд
и спинка таким образом, становилась гораздо более пологой - можно было
и вздремнуть. Расстояние между креслами оказалось почти в два раза
больше, чем даже у самолёта "Ил-86", так что сдаже самые длинноногие
не упирались коленями в уши впередисидящего... В спинках кресел были
откидные столики. Мы поехали 25-м местом вперёд и все кресла были по-
вёрнуты лицом по ходу, причём они наверняка легко разворачиваются при
необходимости в другую сторону, но 23 - 25 места были всё равно "лицом
назад".
По краям салона и в середине его под потолком висело 4 телевизора,
2 из них экраном к первым местам, и 2 - экраном к последним. Там же,
под потолком, шёл длинный "самолётный" светильник во всю длину вагона.
В углу у 2-го и 3-го мест вместо титана, коим оснащены советские ваго-
ны, оказался симпатичный аппаратик "евроводы" фирмы "Калипсо", какие
так любят ставить в "крутых" офисах: десятилитровая пластиковая бутыль
с водой горлышком вниз и два краника - один с кипятком, из другого по-
чти ледышки падали, а рядом стопка одноразовых стаканчиков.
За перегородкой со второй автоматической дверью оказался выход в
тамбур с туалетом и техническим отсеком. На двери в этот технический
отсек была огромная красная кнопка для какого-то аварийного отключения
с испанской надписью и два манометра. А напротив оказался крохотный,
как в самолёте, туалет. Унитаз стоял спинкой к борту вагона, над ним
было небольшое матовое окошко. Между крышкой унитаза и окном оказалась
откидывающаяся поверх унитаза полка, оклеенная изнутри розовастенько-
желтовастеньким мягоньким пенопленом, пиктограмма на которой с наруж-
ной стороны означала "положи сюда младенца и смени ему памперс". Вода
в кране над раковиной включалась нажатием кнопки вниз, рядом с которой
был перекидывающийся вправо-влево рычажок "горячая - холодная".
Санитарных зон у такого поезда не было - из него же ничего на ули-
цу не выливалось! Рядом с унитазом на стене была кнопка его смыва -
когда нажмёшь, под ней загоралась зелёная лампочка, тут же было слыш-
но, как начинает работать вся эта хитрая пневматика, в унитаз слива-
лось чуть-чуть воды, а затем, секунд через 5 - 6, всё это всасывалось
в канализацию с громким "ухлюпом", как у хорошего моющего пылесоса. В
момент всасывания из вентиляционной решёточки сверху начинал дуть ве-
терок свежего воздуха. Процедура повторялась дважды за 5 - 6 секунд. И
со мною чуть не случилась истерика, когда я вдруг не смог закрыть пу-
щенную в кране воду - как потом оказалось, что она сама закрывается
через 18 секунд. Да ладно - хоть хватило мозгов самому догадаться, а
то одному гражданину ФРГ, родившемуся в своё время в ГДР и попавшему
как-то со мной в купе обычного вагона, пришлось показывать, как нажа-
тием стерженька кверху открывается вода в нашем поездном умывальнике -
бедолага искрутил там все краны и понажимал на все педали, не понимая,
как же пустить воду!
- А вагон-то, между прочим, сделан в вашей Германии! - сказал я
тогда этому немцу...
По вагонам раздался сигнал из электронных гудочков, очень похожий
на тот, что звучит в "Ил-86", "стюардессы" закрыли двери на перрон и
наш состав очень плавно тронулся. Колёса начали стучать равномерно в
унисон и звук стал очень сильно напоминать тиканье старого ереванского
будильника! Вдоль каждого борта в пассажирском салоне было по 5 вытя-
нутых в длину окон - тонированные двойные стеклопакеты, окна были при-
крыты шторками из плотной тёмно-синей ткани с изумительнейшей плисси-
ровкой (кто, интересно, так их отгладил?). "Стюардессы" - две моло-
денькие очень симпатичные девки, одна русская, вторая казашка - усе-
лись после отправления у багажных отсеков, лицом друг к другу на 22-м
и 25-м местах.
Вокзал станции Алма-Ата-1 мы проскочили без остановки - высокие
платформы этого вокзала доставали нашему "Тальго-200" аж до окон! Теп-
ловозик сразу же притопил километров 120 в час, а нам включили телеви-
зоры и стали показывать какой-то видик с Мелом Гибсоном. Часть пасса-
жиров из нашего вагона тут же потянулась в вагон-ресторан, салон кото-
рого был виден мне через прозрачные двери в тамбур. Я же оказался из
той половины народа, что попроще - мы откинули столики в креслах, по-
доставали кто - курицу, кто - колбаску, набрали кипятку в "Калипсо",
сделали чайку и принялись смотреть телевизор.
Временами скорость нашего поезда стала доходить до 150 километров
в час - 1 километр за 24 секунды. Но вагон вверх-вниз не болтался во-
обще! А как мотает в нашем поезде из обычных вагонов - рельсы вроде те
же?!! Выйдя покурить и глядя сквозь тамбур в вагон-ресторан я понял,
что вагоны испанского поезда, хоть и отклонялись друг от друга вправо-
влево и вверх-вниз, но по отношению друг к дружке не кренились. Хотя
весь состав скорее всего одновременно наклонялся на крутых поворотах,
ибо летишь на такой скорости по тем же кривым мимо озера Балхаш, а те-
бя не кидает по всему тамбуру от двери до двери - лишь легонько качнёт
вправо-влево и всё.
В тамбуре оказалось лишь ненамного громче, чем в салоне. При ско-
рости в 150 км/ч в тамбуре и переходе между вагонами не дуло, грязи и
пыли тоже не было, но дым от сигарет тем не менее куда-то всё же ухо-
дил - сколько бы человек не вышло на перекур, дым при этом не плавал
слоями по воздуху, как в тамбуре советского вагона.
Ограничений скорости было довольно мало, только в тех местах, где
нужно было уйти на боковой путь или на крутом спуске с Ала-Айгира к
Чокпару. После отправления нам успели показать три видика, в 12 ночи
ТВ и яркий свет погасли. Освещение в каждом вагоне работало отдельно и
его ходил и выключал лично сам господин начальник поезда, открывая
технические отсеки и переключая там кнопки. Мужик был одет в шикарней-
ший костюм и не расставался с трубкой какой-то крутейшей спутниковой
связи, типа "Инмарсата".
Через три часа поезд остановился в Берлике-2. Стоянка вместо пяти
оказалась только на две минуты и "стюардесса" не стала открывать дверь
на улицу. Потом ещё три часа дороги и мы остановились в Сары-Шагане,
где единственный раз за всю дорогу поменялись машинисты нашего тепло-
воза. Почти весь народ вывалил на эти 10 минут на улицу, кто набрал
рыбки с пивом, кто - просто покурить... Видно было, как в кабину теп-
ловоза залезают новые машинисты, а уже через пять минут нам снова
включили "зелёный".
После Берлика-2 совсем стемнело и за тонированным окном было прак-
тически ничего не видно. Я смог разглядеть лишь Чиганак по его харак-
терной светящейся вывеске над зданием станции, Моинты - по стоявшим на
этой станции между грузовых путей двухэтажным будкам для работников,
занятых на сортировке вагонов и Жарык - по его характерному перрону. О
том, что близится Караганда, я понял тогда, когда вдруг снова зарабо-
тал сотовый телефон.
Мы залетели на карагандинский перрон с небольшим опозданием, минут
на восемь. Поезд стоял под самым мостом, по которому идёт Советский
проспект. Радио по вокзалу орало: "Отправляется высокоскоростной поезд
"Астана-Экспресс", не подходите к краю платформы на расстояние ближе
двух метров!" Из нашего вагона выходило человек пять и я немедленно
ломанулся к таксистам, один из которых тут же согласился в столь ран-
ний час (5-20 утра) ехать в Майкудук всего-то за 500 тенге. Мы поехали
от вокзала по дороге вдоль железнодорожного полотна, ямы на которой
порою достигали такой величины, что наш "Жигуль - шестёрка", наверное,
поместился бы в них целиком! Не прошло и пяти минут, как испанский по-
езд обогнал нас: тепловоз, уютно и сыто урча и сверкая всеми своими
огонёчками, протащил этот поезд через горловину станции с гораздо
большей скоростью, чем обычные составы, и лихо унёсся в едва забрез-
живший рассвет...
Через два дня мне нужно было обратно в Алма-Ату - с какой тоской в
душе я влез после испанского вагончика в обыкновенный советский "плац-
карт"...

Уткин Михаил, алма-атинец в Астане, мои сайты в Сети:
[url=http://pechnik.narod.ru/]"Пригородные поезда Казахстана"[/url];
[url=http://ezdok.narod.ru/]"Особенности национальной командировки"[/url]